Airbus travaille au niveau de l’hydrogène


Lundi, Airbus a dévoilé trois «concepts» pour des équipements qui ne génèrent pas d’émissions de CO2. Un programme de plusieurs dizaines de milliards d’euros.

Affaiblie par la crise sanitaire et à l’intersection du mouvement «flygskam» (honte de l’embarquement) en raison des émissions de CO2 (2-3% des émissions mondiales), l’industrie aéronautique travaille dur pour aller vers la décarbonation de l’aviation. «Il s’agit d’un moment historique pour l’ensemble de l’industrie de l’aviation commerciale, et nous avons l’intention de jouer un rôle de premier plan dans la transition la plus importante que notre industrie ait jamais ressentie», a déclaré Guillaume dans un communiqué de presse. Faury, PDG d’Airbus. Selon le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbar, « c’est la meilleure réponse à cette baisse de l’aviation observée depuis plusieurs mois ».

L’avionneur développe trois concepts d’avions, tous fonctionnant à l’hydrogène et portant le nom de code «ZEROe» pour le terme «zéro émission». Le moteur à hydrogène ne cause pas de pollution car il ne produit que de la vapeur d’eau. D’un autre côté, cela suppose que l’hydrogène lui-même est « pur », c’est-à-dire produit par électrolyse de l’eau en utilisant de l’électricité provenant de sources renouvelables, ou au moins à faible teneur en carbone.

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Problème d’enregistrement

Le premier concept est un moteur turbocompressé avec un look classique. Avec 120 à 200 passagers, équivalent à l’A220 ou l’A320 et une distance de plus de 3 500 km, il serait exploité par une turbine à gaz à hydrogène stockée dans des réservoirs situés dans des réservoirs. l’arrière du cadre. «Le cœur des moteurs d’avion est une turbine à gaz», dans laquelle du kérosène vaporisé est brûlé, a expliqué Patrick Gandil, directeur général de la direction générale de l’aviation civile, cet été. Brûler de l’hydrogène ne nécessiterait que des changements mineurs. L’appareil est également équipé d’une pile à combustible qui fonctionne à l’hydrogène lui-même, ce qui «donne aux moteurs plus de puissance (électrique) en cas de besoin», explique Jean-Brice. Dumont, responsable de la planification Airbus.

Un autre concept est un moteur à turbine à hélice régional (hélice) capable de transporter jusqu’à 100 passagers sur 1 800 kilomètres. Le troisième concept est une aile volante d’une capacité et d’une autonomie similaires à celles d’un moteur turbocompressé. «Le fuselage exceptionnellement large offre de multiples options pour le stockage et la distribution d’hydrogène ainsi que le placement de la cabine», déclare Airbus, qui travaille sur le concept d’aile volante de Maveric depuis 2017.

La difficulté avec l’hydrogène est son stockage et son transport à bord. «L’hydrogène a la même efficacité énergétique que le kérosène pour un tiers du poids, mais il en a quatre fois le volume», surtout lorsqu’il doit être liquéfié à -253 degrés, a déclaré Grazia Vittadini, l’avionneur.

États de soutien

La sélection et la maturation des technologies prend cinq ans puis deux ans pour les fournisseurs et les installations industrielles, selon Guillaume Faury. « Le programme est donc prévu vers 2028. Notre objectif est d’être le premier fabricant à introduire un tel appareil en 2035. » Selon lui, « plusieurs dizaines de milliards d’euros » doivent être consacrés à ce programme, a-t-il précisé.

Ce calendrier est conforme à l’objectif «avion neutre en carbone» fixé par le gouvernement français début juin, qui prévoit de lui allouer 1,5 milliard d’euros d’ici 2022 dans le cadre de son plan. soutien au secteur aéronautique. Les États ont fait de l’hydrogène un axe de développement important: l’Allemagne a un plan de 9 milliards d’euros pour développer ses usages, la France 7 milliards d’euros.

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