Amazon exécute des livraisons rapides, mais évite la responsabilité des coûts humains


Cet article a été coédité ProPublica, une salle de presse d’investigation à but non lucratif.

Quand elle a ajouté le nom de Gabrielle au tableau de cuisine, Judy Kennedy a pu décrire le rituel annuel. Lors de son anniversaire, elle a demandé à son nouveau petit-fils de se tenir droit, les talons contre le cadre de la porte afin qu’elle puisse marquer Gabrielle à côté de la hauteur de sa deuxième petite-fille à la Maine House, où la famille vit depuis le 19e siècle.

Mais il n’y a pas de lignes pour Gabrielle.

En janvier, un enfant de 9 mois est décédé lorsqu’un transporteur qui a livré des colis Amazon.com est entré en collision avec un camion loué de 26 pieds à l’arrière de la jeep de sa mère. Le bébé était attaché à un siège d’auto à l’arrière.

Le chauffeur-livreur, un sous-traitant qui transporte des caisses Amazon sur des palettes depuis une banlieue de Boston vers cinq endroits du Maine, a déclaré dans une interview qu’il était en retard et n’a pas repéré la Jeep à temps pour éviter un accident.

Si les parents de Gabrielle, qui ont embauché des avocats, essaient de tenir Amazon responsable, ils devront faire face à une entreprise qui se protège de la responsabilité des accidents où les conducteurs livrent des milliards de colis par an.

Sous la pression d’un commerce électronique élégant, Amazon a construit une énorme opération logistique ces dernières années pour acheminer plus de marchandises au domicile des clients en moins de temps. En réduisant sa dépendance à l’égard d’anciens transporteurs tels que United Parcel Service, le concessionnaire a créé un réseau d’entrepreneurs à travers le pays qui permet à l’entreprise d’élargir et de réduire la capacité d’approvisionnement au besoin tout en évitant le coût d’embauche de travailleurs permanents.

Mais la promesse d’Amazon d’une livraison rapide a eu un prix qui est largement caché du point de vue du public. Une étude réalisée par ProPublica a révélé plus de 60 accidents depuis juin 2015 sur des fournisseurs d’approvisionnement d’Amazon qui ont causé des blessures graves, dont 10 mortelles. Cette similitude n’est probablement qu’une fraction des accidents qui se sont produits: de nombreuses personnes ne poursuivent pas et ceux qui ne savent pas toujours dire quand Amazon est impliqué. Des informations juridiques, des rapports de police et des reportages montrent.

Bien qu’Amazon affirme ne pas être légalement responsable des frais humains, il adhère fermement à la façon dont les chauffeurs de distribution font leur travail.

Leurs salaires sont signés par des centaines d’entreprises, mais Amazon contrôle souvent l’ordre des livraisons et l’itinéraire vers chaque destination via l’application. Le logiciel Amazon surveille la progression des pilotes et un répartiteur dans le stock d’Amazon peut les appeler s’ils sont en retard. Amazon exige que 999 000 livraisons arrivent à temps, selon les bons de travail reçus des entrepreneurs des chauffeurs dans huit États.

Amazon a déclaré à plusieurs reprises devant le tribunal qu’il n’était pas responsable des actions des entrepreneurs, citant des contrats qui exigent, comme ils le disent, « de défendre, d’indemniser et de protéger l’Amazonie ». Pas plus tard que la semaine dernière, le chef de l’exploitation d’Amazon a déclaré à Chicago qu’il signerait de tels accords avec tous les «partenaires des services de livraison» qui en assument la responsabilité et les frais juridiques. Les accords couvrent « toute perte ou dommage aux biens personnels ou blessures corporelles, y compris la mort ».

Amazon surveillera de près les termes de ces accords. Dans le New Jersey, lorsque l’assureur d’un entrepreneur n’a pas payé les factures juridiques d’Amazon dans le cadre d’un procès intenté par un médecin blessé dans un accident, Amazon a poursuivi le preneur d’assurance pour forcer un onglet. En Californie, la société a poursuivi les entrepreneurs dans une action en justice dans laquelle les tribunaux ont été informés que les dommages causés par des accidents devaient être facturés aux sociétés de livraison.

« Je pense que tous ceux qui pensent à Amazon ont des sentiments très contradictoires », a déclaré Tim Hauck, dont la sœur Stacey Hayes Curryn a été tuée l’année dernière par un chauffeur qui a livré des colis Amazon dans un parc de bureaux de San Diego. « C’est vraiment agréable d’avoir quelque chose gratuitement pendant deux jours. Vous avez toujours été impressionné par son côté. Mais cette idée qu’ils se sont enfermés dans leurs responsabilités est inquiétante. « 

« Vous avez cette grande commodité avec cette technologie », a-t-il ajouté, « mais cela a un coût humain. »

Amazon, le plus grand détaillant au monde, détaille secrètement ses opérations, y compris l’étendue de son réseau de distribution. Dans de nombreux accidents causés par les entrepreneurs, les conducteurs ont utilisé des voitures, des camions et des camionnettes qui n’avaient reçu aucune indication du logo de la société Amazon. Par exemple, le camion impliqué dans la mort de Gabrielle Kennedy était uniquement marqué «Penske Truck Rental».

Amazon a refusé de répondre aux questions sur les exigences imposées aux chauffeurs, l’anonymat des véhicules de livraison ou les réclamations que ces entrepreneurs remboursent à Amazon.

Selon la société, même un incident grave était de trop, mais ne révèle pas combien de personnes ont tué ou gravement blessé des conducteurs transportant des colis Amazon des entrepôts au domicile des clients – la dernière partie du voyage que la société appelle le dernier kilomètre.

« Qu’il s’agisse de télémétrie de pointe et de technologies de sécurité avancées dans les fourgonnettes du dernier kilomètre, de programmes de formation à la sécurité des conducteurs ou d’améliorations continues de notre technologie de cartographie et de routage, nous avons investi des dizaines de millions de dollars en investissements dans nos mécanismes de sécurité. notre niveau de sécurité. « 

Vendredi, la porte-parole d’Amazon, Rena Lunak, a envoyé à ProPublica une nouvelle déclaration écrite. « Nous insistons sur le fait que tous les partenaires du service de livraison ont une assurance complète, y compris une responsabilité automatique, donc si dans les rares cas d’accident, l’assurance appartient à toutes les personnes impliquées », a-t-il écrit.

Parmi les personnes tuées dans les accidents d’approvisionnement d’Amazon examinés par ProPublica figurait un ancien étudiant de 22 ans de l’Université Temple qui a été écrasé lorsqu’un entrepreneur a tourné à gauche sur une moto. L’ancien vendeur de Macy’s Herald Square, âgé de 89 ans, a frappé en traversant la rue New Jersey. et la grand-mère de Pennsylvanie, âgée de 89 ans, a frappé devant l’Outback Steakhouse.

Telesfora Escamilla s’est rendue à l’intersection de Chicago trois jours avant Noël 2016, lorsqu’un entrepreneur en livraison d’Amazon a tourné à gauche et l’a frappé. Mme Escamilla se préparait à célébrer ses vacances et son 85e anniversaire avec sa famille. Au lieu de cela, ils planifié les funérailles.

Il est difficile de déterminer les dossiers d’accidents et de sécurité de l’armée des sous-traitants d’Amazon, car la société ne divulgue pas ces informations et une grande partie de son activité de livraison est illégale. La Federal Truck Carrier Safety Administration, qui réglemente les camions et recueille des données sur les collisions de camions, ne suit pas les accidents impliquant des camionnettes plus petites qui sont des chevaux de bataille dans la force d’approvisionnement d’Amazon.

« Rien ne s’applique », a déclaré Chris Turner, directeur des programmes d’accident et d’information à la Commercial Vehicle Safety Association, dont les membres comprennent des fonctionnaires fédéraux, étatiques et locaux supervisant la réglementation du transport par camion.

Le wagon couvert qui a tué Gabrielle était suffisamment gros – plus de 10 000 £ – pour que l’accident mortel soit enregistré par les autorités fédérales à un sous-traitant si l’entreprise n’avait pas quitté son entreprise après l’accident. Mais rien dans les exigences de rapport actuelles ne l’aurait lié à Amazon.

Le jour de la chute, Ellen Kennedy était sur le point de déposer le bébé chez sa mère avant de se rendre au bureau du vétérinaire. Il était environ 6h30, toujours sombre.

Des mois plus tard, Mme Kennedy ne peut toujours pas se remémorer les lumières de la camionnette dans le rétroviseur.

« Je ne peux pas manger ou dormir parce que lorsque je ferme les yeux, je ne vois que les phares qui viennent vers moi et je m’entends mal crier alors que j’essaye d’ouvrir votre porte pour vous rejoindre », a-t-il écrit sur Facebook. « Et je demande à Dieu de me dire ce que j’ai fait de si mal qu’il m’a donné, mon enfant qui m’a manqué, puis qui t’a emmené. »

Avant Noël 2013, Amazon avait beaucoup à célébrer. Dans une interview de « 60 minutes » en décembre, son PDG Jeff Bezos a révélé les drones, qui, selon lui, finiraient par transporter les clients avec leur colis 30 minutes après la commande.

« Je sais que cela ressemble à de la science-fiction », a déclaré M. Bezos alors qu’il montrait au correspondant de CBS Charlie Rose une vidéo du drone prenant un paquet du tapis roulant et le faisant voler sur le pas de la porte. « Ce n’est pas. »

« Sensationnel! » S’exclama M. Rose.

Amazon Prime, un programme de fidélité qui en avait fait une norme d’expédition de deux jours près de dix ans plus tôt, a gagné en popularité. Plus d’un million de clients se sont abonnés à Prime au cours de la troisième semaine de décembre 2013. Les ventes ont atteint un niveau record.

Mais UPS n’a pas pu se tenir à jour. Chers clients, ils ont passé leurs vacances à renverser des cadeaux et à décevoir les enfants.

Il était clair que si Amazon voulait se développer, il lui fallait autre chose que des rêves de drones.

Le printemps prochain, Amazon a testé un service de messagerie à San Francisco, Los Angeles et New York, selon le Wall Street Journal. Et en 2015, Amazon a introduit l’application Flex, qui permet aux gens de signer des quarts de travail pour leurs propres véhicules. (Amazon considère également les pilotes Flex comme des entrepreneurs indépendants.)

Amazon ne dit pas combien de packages ses sous-traitants livreront, mais les analystes du secteur affirment que la part augmente rapidement. Les chercheurs de Cowen estiment qu’en 2015, UPS et le service postal américain ont traité 91% des livraisons intérieures d’Amazon, tandis que les sous-traitants et DHL représentaient moins de 3%. Cowen estime que le réseau d’entrepreneurs d’Amazon représentera 23% de ses livraisons aux États-Unis cette année et 43% d’ici 2024.

analystes et les sociétés de logistique pensent qu’Amazon sera éventuellement un énorme concurrent d’UPS et de FedEx, qui jusqu’à récemment faisaient également partie des activités d’Amazon. FedEx a reconnu la menace et a rompu ses liens maritimes avec l’Amazonie le mois dernier.

Il n’y a pas si longtemps, la plupart des consommateurs achetaient leurs produits dans des magasins de brique et de mortier. Ensuite, M. Bezos a trouvé un moyen de faire des achats sans effort et des livraisons rapides. Lorsque le magasin se déplace chez le client, il n’est pas nécessaire de tout stocker en même temps. Un pouvoir d’achat constant signifie de nombreux voyages de livraison.

Amazon ne livrera que les commandes plus rapidement et ses concurrents seront en concurrence pour rattraper leur retard. En avril dernier, après avoir annoncé un bénéfice trimestriel record de 3,6 milliards de dollars, le directeur financier d’Amazon Brian Olsavsky a déclaré aux analystes de Wall Street que la société investissait 800 millions de dollars pour faire de la livraison gratuite le lendemain un défaut pour les membres du Premier ministre américain.

Le lendemain, Walmart a taquiné sur Twitter: «Livraison gratuite un jour… sans frais d’adhésion. Maintenant, ce serait révolutionnaire. Restez à l’écoute. »Walmart a commencé à offrir la livraison gratuite pendant la nuit de 220 000 produits populaires dans quelques villes des États-Unis dans le but de s’étendre à 40 grandes régions métropolitaines.

La co-planification s’est poursuivie. En juin, Amazon a déclaré que les membres du Premier ministre pouvaient bénéficier d’une expédition gratuite d’une journée sur 10 millions de produits.

Les analystes de Cowen estiment qu’Amazon a expédié 2,3 milliards de colis aux États-Unis l’année dernière. La dernière étape sur le chemin du stock au seuil a toujours été pour les magasins en ligne coûteux.

Les entrepreneurs sont essentiels pour réduire les coûts. En janvier, M. Olsavsky a déclaré aux analystes que les sous-traitants d’Amazon pouvaient livrer des livraisons au même prix ou moins que les anciens transporteurs. Et le réseau des sous-traitants est plus agile, permettant à Amazon d’ajouter ou de soustraire des pilotes rapidement.

Aujourd’hui, Amazon s’appuie sur des niveaux de sous-traitants allant des sociétés de logistique cotées en bourse aux petites entreprises qui n’offrent qu’une poignée de pilotes, des contrôleurs Flex. Et dans certains moments occupés, Amazon engage des travailleurs temporaires comme chauffeurs.

Amazon n’est pas unique dans son externalisation. Par exemple, Uber et la start-up alimentaire DoorDash comptent sur les prestataires de livraison, comme le font de nombreux éditeurs comme le New York Times.

La loi régissant les entrepreneurs indépendants varie d’un État à l’autre, mais sous tout contrôle: Amazon contrôle-t-il suffisamment de tâches de chauffeur pour être responsable de ses actions?

La question de savoir où les entreprises tracent la ligne est controversée et a encouragé les litiges et la législation. Au cours des dernières années, FedEx a réglé des litiges qui ont soulevé des conducteurs prétendant qu’ils travaillaient en tant qu’employés, et non en tant qu’entrepreneurs indépendants. La semaine dernière, Uber et Lyft ont annoncé qu’ils dépenseraient 60 millions de dollars pour contester un projet de loi californien qui les obligerait à traiter les conducteurs sous contrat comme des employés.

Dans les actions en justice, les personnes blessées dans des accidents et les conducteurs dans des conflits salariaux ont fait valoir qu’Amazon a tellement de contrôle qu’il s’agit en fait des conducteurs des employeurs.

Pour contrer cet argument, Amazon affirme que les entrepreneurs embauchent et licencient leurs propres chauffeurs. Pourtant, les bons de travail et les témoignages du directeur d’Amazon révèlent qu’Amazon peut exiger des entrepreneurs qu’ils bloquent certains chauffeurs de sa force de livraison. Il guide et suit les itinéraires des conducteurs. Et Amazon est le seul client de nombreux entrepreneurs.

L’effet de levier d’Amazon sur ses sous-traitants a été au cœur de la procédure de mise en faillite d’une de ces sociétés, Tenet Concepts, l’an dernier à Fort Worth. Tenet a été créé en 2015 uniquement pour servir l’Amazonie. Le détaillant a payé un prix fixe pour chacun des itinéraires de livraison de Tenet, pour lesquels l’entrepreneur a payé 300 employés, selon les dossiers.

Certains chauffeurs ont alors contesté leur droit de prétendre que Tenet ne les avait pas payés équitablement. Les chauffeurs ont également poursuivi Amazon, selon le détaillant en ligne était aussi leur employeur et c’était aussi de l’argent pour eux.

Tenet a déposé son bilan, affirmant qu’il ne pouvait pas se permettre les 800 000 $ de frais juridiques prévus pour se défendre et défendre Amazon conformément aux termes de son contrat. Le juge de faillite Russell Nelms a demandé pourquoi Tenet aurait dû payer pour défendre Amazon alors que la question cruciale était de savoir si Amazon était le véritable employeur.

Indépendamment des demandes de dommages et intérêts, le juge a déclaré: « Je pense que c’est quelque chose qu’Amazon doit à lui seul souligner et défendre, n’est-ce pas? »

« Eh bien, merci, Amazon n’y croit pas », a répondu l’avocate de Tenet, Laurie Rea. Selon lui, selon la position d’Amazon, Tenet devait payer les frais de défense et les réclamations.

Il a ajouté: «Amazon pourrait les supprimer immédiatement, et ce serait la fin de l’entreprise, et plus de 300 personnes n’auraient pas d’emploi. Parce qu’Amazon a un haut. « 

En fin de compte, le tribunal a autorisé la mise en faillite de Tenet pendant la durée de l’accord d’indemnisation. Lorsque Tenet a élaboré un plan de mise en faillite, il a établi un calendrier mensuel pour payer Amazon, qui est maintenant à la fois un client et un créancier.

René Romero était chauffeur de camion au Honduras depuis des décennies, mais avait livré des colis Amazon à peu près deux mois avant l’accident qui a tué Gabrielle Kennedy, il a dit.

M. Romero a été chargé de ramasser les palettes de l’emballage dans un entrepôt Amazon au sud de Boston et de les livrer aux bureaux de poste de la Nouvelle-Angleterre. Il a travaillé pour DSD Vanomos, une entreprise avec seulement deux camions. C’était un sous-traitant de XPO Logistics, une grande compagnie maritime qui s’occupait des livraisons de réexpédition de courrier d’Amazon.

Il est entré en stock vers minuit, a-t-il dit, et s’attend à obtenir un itinéraire. Il a déclaré que la date limite pour le retrait des colis était 16 heures et que les bureaux de poste les ajouteraient aux itinéraires d’envoi.

Le 10 janvier, M. Romero a pris un départ tardif car il y avait d’autres conducteurs devant lui, se souvient-il dans une interview. Le XPO a déclaré que son dossier montrait qu’à 18 heures, M. Romero était entré dans deux des cinq bureaux de poste de sa liste. M. Romero a dit qu’il était en retard au moment où il a traversé Waterboro. Les expéditeurs l’ont mis sous pression lors de voyages précédents.

« Ils vous appelleront et vous diront: » Hé, pouvez-vous y arriver? Quand allez-vous y arriver? «», A déclaré Romero, 54 ans.

Il n’est pas clair si ces courtiers ont travaillé pour XPO ou Amazon. Le XPO a déclaré qu’il avait conclu un accord de «diffusion conjointe» avec Amazon qui a refusé de commenter.

Pourtant, il a dit qu’il ne pensait pas qu’il traverserait la section de la rue principale de la ville où la Jeep Kennedy était arrêtée devant lui, en attendant que l’intersection tourne. Il a rappelé la limite de vitesse de 55 miles par heure – c’est en fait 35 – mais a dit qu’il n’allait pas aussi vite parce qu’il faisait sombre et brumeux. Il a frappé ses freins tout en étant à environ 10 pieds de la Jeep, il s’en souvenait mais ne pouvait pas s’arrêter à temps.

«Écoutez, a-t-il dit, la vérité est que je n’ai pas vu le véhicule devant moi.»

Il a été accusé de conduite grave pour danger de mort, un crime et a été emprisonné.

M. Romero a déclaré avoir appelé Denis, le propriétaire de DSD Vanomos Rolando Vasquez n’a demandé de l’aide que pour dire que le XPO avait résilié le contrat avec DSD le jour de l’expiration du contrat.

« Il a dit: » Vous devez le découvrir par vous-même « , a déclaré M. Romero, se souvenant de M. Vasquez parlant de l’affaire pénale. »

Dans une interview, M. Vasquez a déclaré que le chauffeur n’avait pas demandé d’aide pour sortir de prison. M. Vasquez a déclaré que le XPO avait été un client important et que sans ce travail, son entreprise de deux voitures ne serait pas en mesure de poursuivre ses activités.

« L’accident a été quelque chose de très terrible pour nous tous – René et sa famille, moi et ma famille et surtout la famille de l’enfant », a déclaré M. Vasquez. « Tout le monde a perdu ici. »

XPO a refusé de commenter lorsqu’on lui a demandé si elle avait versé une compensation à Amazon.

Bob Josephson, XPO, a nié que M. Romero ait décrit sa routine de travail et les événements qui ont conduit à l’accident. M. Josephson a déclaré que le chauffeur était arrivé au dépôt d’Amazon à 13 h 11 et avait commencé l’itinéraire de 1 h 50 à 10 minutes plus tôt. Le délai pour déposer ses palettes, a déclaré M. Josephson, était de huit, et non de six.

Interrogé pour savoir si le XPO avait communiqué ces attentes à M. Romero en espagnol, ce qu’il a dit, M. Josephson a répondu que les instructions étaient « sous la même forme que les jours précédents ». Il a ajouté que juste une semaine plus tôt, M. Romero avait terminé la livraison au même bureau de poste du Maine à 19 h 26.

M. Romero ne pouvait pas se payer un avocat. La livraison de colis Amazon coûte environ 600 $ par semaine et, selon le tribunal, il n’avait que 100 $ en banque. Il est devenu défenseur public. Il a passé sept jours en prison avant que sa fille ne recueille des fonds pour la sauver.

Dans une interview en mai, M. Romero a déclaré qu’il n’avait pas eu de nouvelles de son ancien patron ou de quiconque d’Amazon. «Ils m’ont juste rejeté», a-t-il dit.

Cet été, le parquet a abandonné le crime et a poursuivi le droit civil – une violation de véhicule à moteur entraînant la mort – passible d’une amende et d’une suspension du permis de conduire. Le bureau n’a pas répondu à un questionnaire expliquant pourquoi il avait abandonné l’accusation pénale.

En assemblant son réseau de sous-traitants, Amazon a fondamentalement changé le développement de carrière et la formation des chauffeurs-livreurs, transformant les intérêts de l’ancienne société de commerce plat en un emploi de transition.

«Aucune expérience en logistique n’est requise», explique une annonce sur le site Web d’Amazon qui incite les entrepreneurs à créer leurs propres fournisseurs d’approvisionnement avec Amazon. Mais la notion que n’importe qui peut faire un tel travail ne nie pas le fait que le chauffeur-livreur est l’un des emplois les plus pauvres d’Amérique, selon le Bureau américain des statistiques du travail.

UPS forme ses chauffeurs dans des installations de plusieurs millions de dollars où ils sont testés par le biais de la réalité virtuelle et des dangers des parcours d’obstacles pour apprendre à les éviter.

Les contrôleurs Flex disent qu’Amazon les forme principalement par le biais de vidéos pédagogiques qu’ils regardent sur leurs téléphones. Une fois imprimé, le cours Amazon Delivery Driver à la fin de 2017 comptait 39 pages et moins de la moitié d’une page est destiné à la conduite défensive. L’un des décès de conducteurs d’Amazon était un grand-père du Kansas âgé de 70 ans en service Flex dans une ruée vers les vacances de 2017.

Dans cinq des accidents mortels, les conducteurs avaient tourné à gauche sur cinq. Des études ont montré que les virages à gauche sont plus dangereux que les virages à droite: ils impliquent de dépasser la circulation entrante, et un pilier de véhicule entre le pare-brise et la vitre latérale peut bloquer la vue du transporteur sur les piétons aux carrefours à gauche. Selon UPS, l’algorithme qui donne au transporteur des instructions de virage contrôle la majeure partie du virage à gauche.

Amazon a commencé à construire ce dispositif de sécurité sur les itinéraires de certains conducteurs, mais pas d’autres. Les sous-traitants d’Amazon utilisent deux types de smartphones pour scanner les appareils: l’un inclut les virages à gauche; Un autre les évite, selon plusieurs chauffeurs et entrepreneurs qui ont dû acheter du matériel plus récent. Amazon a refusé de répondre aux questions sur l’incohérence.

Alors que de nombreux fournisseurs de messagerie professionnelle et chauffeurs UPS suivent quotidiennement des itinéraires familiers, les chauffeurs sous contrat d’Amazon se trouvent souvent en territoire inconnu, selon les instructions d’Amazon.

Nicolya Dorton, ancienne conductrice d’un entrepreneur du nom de Scoobeez, a déclaré qu’elle ne savait souvent pas où elle allait lorsqu’elle livrait des colis Amazon à partir d’un entrepôt à San Leandro, en Californie. Son quart devait se terminer à 18 heures, a-t-il déclaré. mais il conduisait parfois jusqu’à 22 heures pour terminer les livraisons. « Vous devez revenir avec un camion vide », a-t-il dit.

Il s’est souvenu de la panique une nuit d’octobre 2016 lorsqu’il a vu une voiture venir vers lui alors qu’il conduisait ce qu’il croyait être un passage à sens unique en direction d’Oakland (la rue roulait dans les deux sens). Il a fait un virage soudain et s’est écrasé, provoquant une action en justice intentée par le transporteur blessé, selon les dossiers.

« Je pensais que j’étais mort », a déclaré Mme Dorton, qui a cessé de livrer à Scoobeez cette nuit-là. «Je pense qu’il me restait cinq ou six colis. J’étais à l’heure au fil du temps et j’ai essayé de le faire et je me suis retrouvé dans un accident. « 

D’autres conducteurs ont répété ce sentiment de pression. Jeffrey Lines, un chauffeur du Texas qui a poursuivi Tenet Concepts, affirmant que l’entreprise avait réduit son salaire, a déclaré dans une affaire de faillite qu’après avoir livré des colis Amazon Prime Now – qu’il devait arriver dans l’heure ou deux après la commande – il ne pouvait même pas arrêter d’utiliser les toilettes.

« Vous ne pouvez pas faire de pause », a déclaré Lines, qui a quitté Tenet en janvier 2016 et dont la demande de salaire a finalement été rejetée. « Parce que si vous faites une pause, vous retardez les ordres, nous sommes renvoyés. »

Vous montez au-dessus du chauffeur UPS ou de la camionnette et vous savez clairement qui est l’employeur du chauffeur.

Mais de nombreux entrepreneurs Amazon utilisent des fourgonnettes blanches ou des caravanes de location régulières sans connexion visible au bureau de commerce électronique, et les chauffeurs Flex se connectent par équipes pour conduire leurs propres véhicules. Mme Dorton conduisait un camion Enterprise blanc; M. Lines, votre voiture.

En septembre dernier, Amazon a annoncé son intention d’embaucher des entrepreneurs pour louer 20 000 camionnettes portant son logo. Dans le même temps, l’entreprise a eu du mal à garder les autres parties de la force d’approvisionnement anonymes.

Lorsque Braintree, un site de planification de banlieue de Boston, a approuvé des règles de zonage exigeant que les véhicules de distribution desservant le nouvel entrepôt Amazon soient étiquetés dans le cadre du réseau de livraison de l’entreprise, Amazon a poursuivi le tribunal, affirmant que les exigences en matière d’étiquetage étaient déraisonnables.

L’absence de marquages ​​peut rendre difficile pour les personnes en dehors de l’Amazonie de connaître l’étendue des dommages causés par les collisions, ou les blessés peuvent tenir Amazon responsable. Le demi-tour soudain de Mme Dorton n’a offensé le transporteur qu’avec Dorton, Enterprise et Scoobeez. Le rôle d’Amazon n’était pas immédiatement évident.

Amazon a été nommé défendeur dans 45 actions en justice liées aux accidents enquêtés par ProPublica. Dans certains cas, les plaignants ou les juges ont finalement abandonné Amazon de costumes; d’autres cas ont conduit à des solutions confidentielles, et il n’est pas clair si les paiements ont été effectués à partir d’Amazon ou de ses sous-traitants. D’autres exigences encore en sont aux premiers stades. Dans un procès à Chicago, des témoignages ont récemment souligné les défis liés à l’hébergement de l’une des entreprises les plus efficaces au monde.

Lorsque Raul Salinas, 77 ans, a été frappé dans un camion blanc non estampillé il y a deux ans, son fils a immédiatement soupçonné que le chauffeur était lié à l’Amazonie. Un piéton, M. Salinas, a frappé l’intersection d’une rue menant à l’entrepôt de Chicago de l’entreprise.

La famille a eu du mal à découvrir qui était derrière le rôle, même après que la société ait déposé une plainte pour négligence. À la suite de l’accident, M. Salinas, qui travaillait dans un atelier de réparation de remorques à la retraite, avait une côte cassée, un bras et un genou cassés qui ont dû être opérés pour reconstruire son épaule. À l’hôpital pendant plus d’un mois, il marche maintenant avec la canne et ses activités dans la main blessée sont limitées.

Une vidéo de surveillance policière montre une camionnette blanche qui frappe M. Salina le soir du 8 décembre 2017, puis contourne son corps et conduit un panneau d’arrêt avant de s’échapper. Le matériel est trop vague pour obtenir une plaque d’immatriculation, mais un témoin a déclaré à la police qu’il avait vu une camionnette Amazon. Un autre témoin, qui a témoigné lors du procès la semaine dernière, a déclaré que le transporteur portait un gilet réfléchissant porté par de nombreux chauffeurs de sous-traitants d’Amazon.

Après que les ambulanciers ont emmené M. Salinas à l’hôpital, son fils Stephen et une connaissance sont allés à l’entrepôt. Les travailleurs là-bas ont nié avoir eu connaissance de l’accident et ont appelé la police lorsque le jeune M. Salinas s’est glissé à l’intérieur de l’entrepôt et a crié au chef d’équipe.

Selon les dossiers commerciaux déposés lors du procès, le chef de quart Kevin Barbosa a déclaré au Amazon Global Safety Management Center qu’un étranger était venu à l’entrepôt et avait déclaré « agressivement » que son père avait heurté une camionnette Amazon. M. Barbosa a déclaré aux responsables de la sécurité d’Amazon que la rue où l’accident s’est produit était un couloir populaire pour les conducteurs qui entraient et sortaient de l’entrepôt, et que leurs camionnettes blanches n’avaient pas de logo Amazon, selon les dossiers.

En réponse à une question d’un avocat de Salinas, M. Barbosa a dit qu’il voulait enquêter, mais le superviseur d’Amazon ne l’a pas ordonné. «J’étais assez frustré», a ajouté M. Barbosa.

Le principal chercheur d’Amazon, Dusko Tadic, a déclaré qu’il n’était pas allé à l’entrepôt pour interroger les chauffeurs ou inspecter les camionnettes pour les dommages cette nuit-là.

Ce week-end, M. Tadic et un autre chef ont regardé une vidéo de surveillance de l’entrepôt qui avait détourné tous les véhicules qui sont arrivés et sont partis la nuit de l’accident. M. Tadic a déclaré avoir vu des fourgonnettes blanches, mais aucune d’entre elles n’a montré d’accident. Il a pris des notes, a-t-il dit, mais a ensuite jeté son calepin.

Les caméras enregistrent en boucle, donc les vidéos sont enregistrées environ tous les neuf jours – sauf si quelqu’un les enregistre. Selon le procès, Tadic a conservé une vidéo de l’entrée non autorisée de Stephen Salinas, mais aucune séquence des camionnettes.

Il a examiné le logiciel de routage d’Amazon, mais n’a pas détecté de camionnettes passant par l’intersection au moment de la collision.

Les avocats d’Amazon ont fait valoir que de nombreuses entreprises utilisent des fourgonnettes blanches et qu’il n’y a aucune preuve acceptable que le transporteur qui a frappé M. Salinas a livré les fourgonnettes Amazon.

Le juge Joan E. Powell du tribunal de district de Cook a déclaré mardi au nom d’Amazon, que sans connaître l’identité du transporteur et si le camion était connecté à Amazon, il y avait « trop ​​d’incertitude » dans l’affaire pour l’envoyer à Amazon. jury.

Avant le matin du 10 janvier, la mère de Gabrielle, Ellen Kennedy, a estimé qu’elle avait enfin tout ce qu’elle voulait.

Son mariage avait rompu peu de temps après la naissance de Gabrielle, mais elle et son ex-mari Chad Kennedy avaient calmé la routine. Il avait la garde principale. Elle avait des droits parentaux deux jours par semaine. Les grands-mères de Gabrielle jouent pour aider.

«Je pensais littéralement que je n’avais jamais été aussi heureuse parce que j’avais un bébé et j’en ai fait une mère célibataire», a rappelé Mme Kennedy dans une interview.

Après l’accident, il a dit qu’il était assis sur le canapé dans sa caravane à regarder des vidéos de Gabrielle, pleurant et buvant.

«Je viens de tout repousser», se souvient-il.

Sa voiture a été détruite, il n’avait aucun moyen de se rendre au travail. Hän kaatui laskuillaan ja kadotti perävaununsa kotiin.

Mikä olisi ollut Gabrielle’n ensimmäinen syntymäpäivä, rouva Kennedy kirjoitti hänelle kirjeen ja postitti sen Facebookiin. ”Ei päivä, tunti, minuutti tai sekunti kulua siitä, etten ajattele sinua ja toivon, että olisit täällä. Mietin kuinka suuri olisit nyt « , hän kirjoitti. « Kauan näen sinun indeksoivan ja leikkimässä lelujesi kanssa ja nauramasta koirille. »

Viesti jatkoi: ”Se ei ole rehellistä, mutta haluan sinun tietävän rakastan sinua niin paljon ja odotan sitä päivää, jolloin voin nähdä sinut uudestaan. ‘Siihen aikaan, kulta, valvo minua. Tarvitsen sinua. Rakkaus, äitisi täällä. « 

Hänen entinen aviomiehensä ei kestänyt nähdä kuvia tai videoita tyttärestään. Hän masentui ja joi raskaasti, hän sanoi. Maaliskuussa hän vietti kahdeksan päivää sairaalassa hoidettaessa maksavaikeuksia. Lääkärit varoittivat äitiään Judyä, ettei hän ehkä selviäisi.

Mutta herra Kennedy vetäytyi. « Gabrielle ei haluaisi minun kuolevan », hän sanoi.

Sekä hän että entinen vaimonsa sanoivat olevansa raittiita nyt. Hän nukkuu lepotuolissa vanhempiensa olohuoneessa. Hänen äitinsä nukkuu sohvalla, jotta hän voi katsella häntä ja puhua hänestä tummimpien hetkien ajan.

Ellen ja Chad Kennedy ovat molemmat pidättäneet henkilövahinkojen lakimiehen, mutta kumpikaan ei ole nostanut kannetta kuljettajaa, kahta urakoitsijayritystä tai Amazonia vastaan.

Herra Kennedy ja hänen isänsä Brian istuivat kuistilla eräänä toukokuussa viime toukokuussa, kun keskustelu kääntyi Amazonin pyrkimykseen nopeuteen – ja asiakkaiden vaatimukseen siitä.

« Entä jos paketit kestävät kolme päivää kahden sijasta? » Brian Kennedy sanoi. ”Tiedätkö, se ei ole minulle niin iso juttu. Mutta ehkä jotkut ihmiset, jos he eivät saa sitä kahdessa päivässä, nostavat Kainin. « 

Hänen poikansa suostui. « Näiden Amazonin kaltaisten suurten voimalaitosyritysten tulisi ymmärtää, mikä vaikutus on, kun ne nopeuttavat toimituksia », Chad Kennedy sanoi. Heidän pitäisi nähdä « traagiset perheet, jotka ovat menettäneet jonkun tai joille on loukkaantunut jonkun huolimattomuudesta », hän sanoi, « vain siksi, että he haluavat paketin päivässä ennen toista palvelua. »

Patricia Callahan on ProPublican vanhempi toimittaja. Bonnie Miller Rubin, Ted Gregory ja Ellen Almer Durston osallistuivat raportointiin.

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