Colis de 600 tonnes d’Ulsan à la France


De plus en plus exceptionnel … 26 juin Le directeur de l’organisation Iter, Bernard Bigot, qui a reçu une bobine magnétique PF6 de taille exceptionnelle, a annoncé qu’il chargerait un ensemble de 600 tonnes de composants de 450 tonnes fixé à 150 dans le terminal Mipo à Ulsan, en Corée du Sud. berceau de tonne.
Il a été lancé sur le MS Regine de Sal Reg, avec une escale à Fos prévue vers le 20 juillet pour arriver sur le site d’Iter, Saint-Paul-lez-Duranceen le 7 août. Le convoi, logé dans sa remorque de 280 tonnes, pèse alors 880 tonnes, la fusion nucléaire la plus lourde de l’histoire du monde.

Les packages les plus lourds d’un projet

Le package, fabriqué en Corée et combinant des éléments fournis par la Russie, est le premier des neuf secteurs de chambre à vide, les composants les plus lourds du programme, et forme l’enceinte Tokamak où la fusion d’hydrogène a lieu. .
« Sur les neuf composants, quatre sont fabriqués en Corée du Sud et cinq en Italie. Nous sommes en contact quotidien avec Daher, nous assurant que le spécialiste de la logistique respecte les termes du contrat et met la concurrence dans le jeu », explique Ben Slee. Cet ingénieur néerlandais, responsable du contrat Daher pour le transport des composants ITER à l’Agence européenne de l’énergie Fusion 4, supervise une équipe de huit personnes et dispose d’un budget de 100 millions d’euros pour financer le transport des composants dès leur arrivée. En France, le site Iter.
En termes de réception du PF6, un plan logistique multimodal est désormais établi entre Fos-sur-Mer et la péniche Pointe-à-Berre, puis reprise dans une grande remorque (18 rangées d’essieux à quatre essieux) pour 107 km de trafic routier. Cependant, Daher a dû faire face à un triple défi pour organiser le transport prévu, qui avait initialement été incliné à 45 degrés pour finalement se dérouler horizontalement. « C’était un défi technique, géographique et humain. L’emplacement dans la cale et l’espace de stockage a nécessité des études pour éviter la déformation et résister à mille accélérations. La largeur du PF6 est passée de 9 à 11 mètres, ce qui nécessite des travaux d’ajustement de la taille de la route itérienne », a expliqué Daher. François Genevey, directeur du projet Iter.

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