Différents modes de transport de marchandises


Les marchandises sont transportées par les modes de transport suivants:

– Transport terrestre: routier et ferroviaire
– Transport maritime
– Transport fluvial: transport fluvial ou fluvial
– pour l’aéronautique et le transport aérien: transport aérien et transport spatial
– Transport combiné: transport multimodal ou plurimodal

Il est à noter qu’un contrat de transport de marchandises est un contrat commercial conclu par un document appelé différemment selon le mode de transport:

– Dans le transport routier, le contrat est appelé « lettre de voiture »
– Dans le fret aérien, le contrat est appelé « lettre de transport aérien » (LTA)
– Dans le cas du transport de marchandises par mer, le contrat est appelé « lettre de transport maritime ».

Le contrat de transport de marchandises précise, en règle générale, la catégorie de marchandises transportées, leur poids et leurs quantités, ainsi que les lieux de chargement et de déchargement et le nom du transporteur et du transitaire. Il indique également la dangerosité des marchandises transportées et les quantités à collecter ainsi que les instructions de livraison particulières.

a) Transport de marchandises par mer:

La croissance du commerce mondial a été facilitée par les possibilités de fusion offertes par le transport maritime. Il s’agit d’un moyen de transport adapté aux matériaux lourds transportés sur de longues distances par de grands navires.

Le transport maritime offre des avantages en termes de sécurité, moins de pollution et de fiabilité. En effet, il présente le niveau d’incertitude le plus faible par rapport aux autres modes de transport en termes de blessures et offre des garanties pour une sécurité maximale de chargement et de déchargement des marchandises. Ce mode de transport de marchandises a également une faible consommation d’énergie par tonne-kilomètre (4). L’industrie de la construction navale est en effet le moyen de transport commercial le plus efficace en termes de consommation de carburant et émet le moins de CO2 par tonne-kilomètre. Le transport maritime de marchandises est un moyen de transport peu coûteux particulièrement adapté au transport de petits envois et de courtes distances.

La composition de la flotte maritime mondiale reflète les besoins maritimes d’une variété de produits de base, en particulier les produits secs et liquides en vrac et fabriqués. En raison de la croissance de la fabrication de conteneurs de produits manufacturés, la part du porte-conteneurs dans la flotte mondiale est passée de 1,6% en 1980 à plus de 13% en 2011. Cette augmentation a été réalisée au détriment des navires. le fret conventionnel, qui représentait 17% de la flotte mondiale sur la même période (5).

En janvier 2011, et selon une étude réalisée par le secrétariat de la CNUCED (6), les données fournies par IHS Fairplay incluaient 103 392 navires marchands pour un tonnage total de 1,396 million de tonnes. capacité de charge ”dwt (la capacité de charge sonne DWT). Les pétroliers ont représenté 475 millions de tpl et les cargaisons sèches 532 millions de tpl, tandis que les porte-conteneurs ont représenté 184 millions de tpl. La flotte de cargos conventionnels est restée stationnaire en janvier 2011, à 109 millions de tpl.

Selon la même étude, les méthaniers représentaient également des millions de tpl en janvier 2011, une augmentation par rapport aux années précédentes en raison de la demande croissante de transport de gaz liquéfié à la recherche de sources d’énergie alternatives.

Les porte-conteneurs constituent toujours le groupe de navires le plus jeune, avec un âge moyen par navire de 10,7 ans; Ensuite, les vraquiers sont de 15,3 ans, les pétroliers de 16,4 ans, les cargos traditionnels de 24,2 ans et les autres groupes de 25,1 ans.

Début 2011 et selon l’étude CNUCED susmentionnée, les compagnies de navigation grecques détenaient environ 16,2% de la capacité de charge mondiale, soit 202 millions de tpl. Viennent ensuite le Japon avec 15,8%, l’Allemagne avec 9,2% et la Chine avec 8,9%. En termes de nombre de navires, les compagnies maritimes allemandes, japonaises et chinoises ont plus de navires que les compagnies maritimes grecques. Il convient toutefois de noter que les 35 principaux armateurs représentent environ 95% du tonnage mondial, dont un tiers appartient à des propriétaires de pays en développement, environ 66% à des compagnies de navigation de pays développés et 1,56% à des compagnies de navigation. Représentants de la Fédération de Russie.

En 2011, plus de 68% des navires de mer du monde étaient immatriculés sous pavillon étranger. La plupart des principaux drapeaux d’immatriculation ne correspondent pas à des pays ayant des zones maritimes nationales importantes.

Le transport maritime mondial a suivi une tendance comparable dans l’économie mondiale et le commerce des marchandises, caractérisée par une reprise de la demande en 2010 et une augmentation du commerce maritime, en particulier dans le transport maritime. transport de vrac sec et transport de conteneurs. Ce trafic, mesuré par la quantité totale de marchandises à bord, était de 8,4 milliards de tonnes en 2010, selon un tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, soit 7% de plus qu’en 2009 (7).

Dans le transport maritime mondial, les matières premières ont continué de dominer: les pétroliers représentaient un tiers du tonnage total, tandis que les autres cargaisons sèches, y compris les produits conteneurisés, représentaient environ 40 pour cent. Le reste, soit environ 28%, correspond aux cinq principaux biens transportés en vrac sec, à savoir le minerai de fer, le charbon, les céréales, la bauxite et le phosphate.

Selon une étude du Secrétariat de la CNUCED, les pays en développement sont restés les principales zones de chargement et de déchargement, représentant respectivement 60% et 56% de toutes les marchandises chargées et déchargées en 2010. Les pays développés représentaient respectivement 34% et 43% du total des chargements et déchargements dans le monde. Cela met en évidence la domination des grands pays en développement émergents et reflète la concentration des ressources et des matières premières qui constituent la majorité du transport maritime.

L’Asie est de loin la plus grande zone de chargement et de déchargement, représentant 40% de toutes les marchandises chargées et 55% des marchandises déchargées. Les autres zones de chargement par ordre décroissant sont les Amériques (21%), l’Europe (19%), l’Océanie (11%) et l’Afrique (9%). Les zones de débarquement sont classées comme suit: Europe (23%), Amériques (19%), Afrique (5%) et Océanie (1%) (8).

Il convient de noter que le poids relatif des pays en développement a augmenté, notamment en raison de leur rôle de catalyseur de la croissance, et l’augmentation de la part des marchandises déchargées reflète également l’émergence de ces pays en tant que source importante de demande d’importation. L’expansion du commerce Sud-Sud, rendue possible par l’accroissement des investissements Sud-Sud, a également contribué à stimuler la demande d’importations à mesure que de nouveaux marchés offrant des biens à des prix plus compétitifs deviennent disponibles.

En France, la masse des marchandises transformées à l’arrivée et au départ dans les ports métropolitains était de 342 millions de tonnes en 2012, selon la direction générale des infrastructures, des transports et des affaires maritimes (DGITM) (9). Ce chiffre est inférieur de 1,5% à celui de 2011. En effet, les revenus du pétrole brut et du GPL ont baissé de 9,1% en 2012, notamment dans les ports de Marseille et Nantes-Saint Nazaire. 28,2% et 48,2%, respectivement (10).

Le transport maritime de cargaisons solides en vrac en France a augmenté de 5,7% en 2012 par rapport à 2011, du fait d’une augmentation des intrants charbon et minéraux de 18,1% et 6% en 2012. Le transport de conteneurs, qui représentait près de 35% du fret français, a progressé plus clairement en 2012. (+ 8,9%) qu’à l’entrée (11).

b) Transport routier de marchandises:

En 2010, la part mondiale du transport routier était de 9,721 milliards de tonnes-kilomètres de fret. En valeur, cela équivaut à 1,720 milliard de dollars. États-Unis d’Amérique – Les États-Unis, le Mexique et le Canada représentent la plus grande part du plus grand transport routier mondial (environ 56%). Le volume du transport routier en Europe est estimé à 1,658 milliard de tonnes-kilomètres. L’Europe de l’Ouest représente la plus grande part de 1,229 milliard de tonnes-kilomètres, contre 429 milliards de tonnes-kilomètres en Europe de l’Est (12).

Il est important de noter que l’émergence de plates-formes de négociation régionales, suivie de leur expansion géographique et de leur extension, a eu un impact significatif sur le transport international de marchandises par route et par rail.

Une route de type ferroviaire transporte des flux entre les régions car certaines liaisons interrégionales, comme la connexion entre l’Europe et l’Amérique du Nord, sont impossibles, géographiquement impossibles et donc sécurisées en mer. Le rail et le rail fournissent une grande partie des services terminaux pour les services de transport maritime entre ces régions en fournissant des connexions aux points de départ et de destination du continent.

Au sein des régions, la route et le rail sont plus souvent les modes de transport les plus importants, bien que dans certaines régions le transport fluvial joue également un rôle important. Il existe une infrastructure de base pour le transport routier international, mais certaines interruptions limitent le choix des itinéraires. En outre, la capacité insuffisante de certains corridors internationaux et la mauvaise qualité des infrastructures augmentent le coût et la durée du transport routier international.

La construction et la modernisation des infrastructures routières jouent un rôle important dans le développement du transport routier international, mais d’autres facteurs sont essentiels pour la mise en place d’un réseau routier efficace et prospère. En effet, en plus de la qualité de la construction routière, de nombreux éléments, tels que l’autoroute, la réglementation des véhicules, les techniques de gestion du trafic et les accords de franchissement des frontières, etc., devraient être normalisés et harmonisés. …

Le transport international de marchandises par route implique la circulation de véhicules de transport de marchandises entre deux ou plusieurs pays, et les marchandises peuvent être exportées à travers plusieurs pays méditerranéens (alors nous parlons de transit). Les règles nationales applicables aux véhicules de transport de marchandises et à la circulation des marchandises diffèrent. Par conséquent, des accords ont été progressivement conclus pour contrôler le transport international de marchandises et pour permettre aux conducteurs de traverser les pays et de traverser les frontières pour faire leur travail.

Au fil des ans, la communauté internationale a adopté un certain nombre d’instruments juridiques internationaux destinés à faciliter le transport international de marchandises par route, en particulier l’accès aux ports maritimes en traversant les pays voisins, tels que la «  Convention et le Freedom Act  ». transit « (1921), l ‘ » Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce GATT « (1947 et 1994), la » Convention sur le commerce de transit intérieur « (1965) et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer » (1982). « 

Ces instruments juridiques internationaux complètent les accords bilatéraux, régionaux ou internationaux de transport et de transit et sont souvent mentionnés dans les accords de transport ou d’infrastructure, de stockage et de commerce conclus par la CNUCED.

Les estimations de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) montrent que le taux de croissance du transport de marchandises est plus rapide que celui de l’économie européenne en 2008. Il s’agit de la principale croissance du transport routier. moteur de l’augmentation de la demande d’énergie dans le transport de marchandises. Le transport routier de marchandises devrait augmenter de 78% entre 2000 et 2030 dans l’Union européenne, selon l’EEE (13).

Cependant, la complexité des accords internationaux et le temps nécessaire pour les atteindre est l’un des plus grands problèmes du système de transport terrestre transfrontalier et empêche ainsi certaines initiatives qui pourraient être prises d’un point de vue commercial et opérationnel.

Le transport routier européen (TRM) a diminué de 1,9% dans l’ensemble en 2011. Le transport national en Europe, y compris le chargement et le déchargement dans le même pays, quelle que soit la nationalité du pavillon, a diminué de 1,8%, le transport international, y compris le chargement et le déchargement dans deux pays différents, a diminué de 2, 3%. Tant que les mouvements dans les pays du sud de l’Europe sont gravement touchés par la crise économique qu’ils traversent, l’activité des pavillons dans les pays d’Europe de l’Est augmente globalement d’environ 4% (14).

En 2011, le TRM français a atteint 186 milliards de tonnes-kilomètres et s’est classé quatrième du TRM européen derrière les drapeaux de l’Allemagne, de l’Espagne et de la Pologne. Les TRM français représentaient 10,8% de tous les pavillons européens en 2011. Le transport routier national en France a augmenté de 2,1% en 2011 (15).

Le transport routier entre la France et le reste de l’Europe représentait 123 milliards de tonnes-kilomètres en 2011, soit 7,1% des axes de transport européens, moins d’un quart du transport international intra-européen. En France et ailleurs en Europe, les expéditions se font principalement vers l’Espagne, l’Allemagne, la Belgique, l’Italie, la Pologne et les Pays-Bas. Les échanges avec ces six pays représentent 80% du transport routier de marchandises entre la France et le reste de l’Europe (16).

c) Transport de marchandises par chemin de fer:

Le transport ferroviaire est généralement plus réglementé que le transport routier et les pouvoirs publics sont très souvent impliqués non seulement dans la gestion des infrastructures mais aussi dans la prestation de services.

Pour que les trains de marchandises traversent librement les frontières, une connexion réseau active est essentielle. Dans certains pays, les réseaux ferroviaires sont nationaux et les liaisons transfrontalières avec les pays voisins n’ont jamais été construites ou ne sont plus opérationnelles. En Europe, les réseaux ferroviaires nationaux sont assez interconnectés, mais la qualité des liaisons transfrontalières est souvent inférieure à celle des corridors nationaux.

Le réseau ferroviaire est la responsabilité du secteur public dans de nombreuses régions du monde, mais de nombreux pays ont entamé le processus de privatisation de ce secteur, en particulier dans les pays d’Amérique du Nord et d’Australie, mais aussi en Europe. L’Union européenne a pris une série de mesures pour libéraliser le marché du fret ferroviaire, en particulier pour le transport transfrontalier.

Il convient toutefois de noter que dans le secteur du transport international de marchandises, les transports routier et ferroviaire sont encore très faibles par rapport aux quantités transportées par mer, notamment en ce qui concerne les mouvements de produits entre deux zones économiques. différent. Cependant, la croissance estimée du commerce mondial total et la baisse des coûts et des vitesses du transport terrestre par rapport au transport maritime et aérien devraient accroître la demande de transport routier et ferroviaire international.

En France, le volume total du trafic ferroviaire de fret a dépassé les 34 milliards de tonnes-kilomètres en 2011, soit 14,1% de plus qu’en 2010. Le trafic national de fret ferroviaire dépasse les 25 milliards de tonnes. kilomètres en 2011, ce qui représente les trois quarts du transport ferroviaire (17). La forte croissance du transport ferroviaire de marchandises en 2011 est principalement due à la croissance des marchandises de groupage, des produits agricoles, de la chasse, de la pêche et du transport alimentaire. , boissons et tabac.

d) Transport aérien de marchandises:

Le transport aérien continue de jouer un rôle stratégique important en soi et a longtemps été considéré comme le symbole d’une présence commerciale internationale. La libéralisation et la croissance du commerce des biens et des services provoquées par la mondialisation entraîneront une augmentation de la demande de services de transport aérien international, mais aussi une croissance de la demande de transport intérieur.

Le secteur du transport aérien est désormais important et essentiel pour de nombreuses activités, du tourisme à la haute technologie en passant par les plantes et les fruits exotiques. Il représente environ 1% du PIB de l’Union européenne et des États-Unis (18). Il joue un rôle important dans le transport d’une petite quantité de marchandises à haute valeur ajoutée. Dans l’aviation internationale, environ 40% du commerce mondial de marchandises est transporté à la valeur du marché, mais physiquement beaucoup moins.

Selon des études réalisées par l’Organisation du transport aérien international, des données consolidées sur le transport aérien mondial ont montré qu’il existe un lien entre le PIB mondial et le commerce international et le PIB. d’autre part, le transport mondial et aérien.
Il y a eu deux innovations majeures dans le transport aérien: les moteurs à réaction et les gros-porteurs, qui ont entraîné une baisse des coûts globaux de transport et ont donc eu un impact positif sur la demande.

Bien que le transport aérien couvre généralement de plus longues distances que le transport routier, selon l’IATA, le transport routier est toujours responsable de la plupart de ses émissions de CO2 (74%) en raison du volume de trafic. l’utilisation de ce mode à l’échelle mondiale. Le transport aérien représente 12% des émissions de CO2 des transports (19).

La demande de transport aérien est toujours en corrélation avec la croissance économique, mais elle est également liée aux caractéristiques des marchandises transportées et aux besoins logistiques de cette chaîne d’approvisionnement. Le développement de la vente par correspondance et de la chaîne d’approvisionnement physique qu’elle produit a accru la demande de transport rapide et fiable de marchandises entre des pays liés par des accords de libre-échange tels que l’Union européenne.

Un autre avantage du transport aérien est qu’il nécessite moins d’infrastructures fixes que le transport maritime et terrestre. Le transport aérien est principalement une activité internationale, 85% des tonnes-kilomètres étant intercontinentaux.

En France, le trafic aérien total s’est élevé à 1 707 700 tonnes en 2012, soit 1,1% de moins qu’en 2011. Plus de 90% du fret transporté en 2012 s’effectue entre la région de la capitale française et l’international: 563 200 tonnes (20).

e) transport de marchandises par voie navigable:

Le transport par voies navigables intérieures, y compris les rivières et les canaux, offre un moyen écologique de transporter des marchandises à l’intérieur des pays en termes de consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre. Le transport par voies navigables intérieures joue un rôle important dans le transport de marchandises dans l’UE. Plus de 37 000 km de voies navigables relient des centaines de villes et de zones industrielles. Sur les 27 États membres de l’UE, 20 ont des voies de navigation intérieure, dont 12 sont interconnectées (21).

Dans ce contexte, il est important de noter que la Commission européenne, à travers son programme d’action intégré pour la promotion du transport par voie navigable (NAIADES), cherche à développer et à renforcer la compétitivité du transport par voie navigable et à faciliter son transport. l’intégration dans la chaîne d’approvisionnement intermodale pour créer un réseau viable, compétitif et respectueux de l’environnement à travers l’Europe.

L’Asie est riche en voies navigables intérieures d’une longueur totale de 290 000 km, qui transportent plus d’un milliard de tonnes de fret par an. La Chine représente environ 70% de ces expéditions, soit environ 690 millions de tonnes de fret par an. La Chine compte plus de 5 600 fleuves navigables d’une longueur totale de 119 000 km et 200 ports intérieurs. La Chine possède le sous-secteur de la navigation intérieure le plus développé d’Asie (22).

En France, le transport fluvial représentait 7,7 milliards de tonnes-kilomètres en 2012, soit 1,6% de moins qu’en 2011. Cette baisse est due à une baisse des transports de produits agricoles (-4,8%) et de produits pétroliers (-11,5%). Le transport par voies navigables intérieures de matériaux de construction, qui représente un tiers du transport par voies navigables intérieures, a diminué de 0,5% en 2012 (23).

En France, le transport fluvial de conteneurs a atteint un niveau historiquement élevé de 827 millions de tonnes-kilomètres en 2012 et représente désormais plus de 10% du transport fluvial. Le transport fluvial atteint un niveau record dans le bassin versant de la Seine, représentant près de 52% du transport fluvial français (24).

4 James J. Corbett, James Winebrake, Oyvind Endresen, Magnus Eide et Stig Dalsore, « The Impact of Globalization on International Maritime Activity », OCDE (2011), Globalization, Transport and the Environment, OECD Publishing, Chapter 3, p. 63, http: // dx.doi.org/10.1787/9789264072930-fr
5 Colton, T. (2004), «Global Fleet Growth after World War II», Chapter 3: «The Impact of Globalization on International Maritime Activity», OCDE (2011), Globalization, Transport, and the Environment, OECD Publishing, pp. 70-77
6 «Maritime Transport Research 2011», Rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Nations Unies, New York et Genève, 2012.
7 Tableau établi par le Secrétariat de la CNUCED, sur la base des informations fournies par les pays déclarants et publié sur les sites Web pertinents du gouvernement et du secteur portuaire et à partir de sources spécifiques. «Maritime Transport Research 2011», Rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Nations Unies, New York et Genève, 2012.
8 www.unctad.ord / rmt2011
9 Étude de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère français de l’écologie, du développement durable et de l’énergie: http://www.developpement-durable.gouv.fr /IMG/pdf/Ref_-_Comptes_transports_2012.pdf
10 références – juillet 2103: «Comptes de transport en 2012»; Publication de la Commission générale du développement durable du ministère français de l’écologie, du développement durable et de l’énergie
11 http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_Comptes_transports_2012.pdf
12 «Maritime Transport Research 2011», Rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Nations Unies, New York et Genève, 2012, pp. 1 104-108
13 Allan Woodburn, Julian Allan, Michael Browne, Jacques Leonardi et Huib van Essen, «The Impact of Globalization on International Road and Rail Freight Activity», chapitre 5, OCDE (2011), Mondialisation, transports et environnement, Éditions OCDE, p. 70-77
14 «Le déclin du transport routier européen en 2011», Le Point sur, n ° 152, décembre 2012, publication de la Commission du développement durable, de l’observation et des statistiques du ministère de l’écologie, du développement durable. et l’énergie; http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/lps152-trm-ue2011-decembre2012.pdf
15 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/lps152-trm-ue2011-decembre2012.pdf
16 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/lps152-trm-ue2011-decembre2012.pdf
17 «Transport ferroviaire de marchandises en 2011», chiffres et statistiques n ° 337, juillet 2012, publication de la Commission générale du développement durable, du suivi et des statistiques du ministère de l’écologie, du développement durable et du développement durable de l’énergie; http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/
Produits_éditoriaux / Publications / personnages_et_statistiques / 2012 /
Chiffres% 20et% 20stats% 20337% 20Transport% 20 Rail% 20of% 20goods% 20en% 202011% 20-% 20juillet %% 202012.pdf
18 Ken Button et Eric Pels, «L’impact de la mondialisation sur le transport aérien international», Chapitre 4, OCDE (2011), Mondialisation, transports et environnement, Éditions OCDE, p. 1. 93-118
19 Ken Button et Eric Pels, «L’impact de la mondialisation sur le transport aérien international», Chapitre 4, OCDE (2011), Mondialisation, transports et environnement, Éditions OCDE, p. 1. 93-118
20 «Airport Transport 1986-2012», publication de la Direction générale de l’aviation civile de la DGAC, Division du transport aérien, juin 2103; http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Trafic_et_flux_86-2012.pdf
21 «Maritime Transport Research 2011», Rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Nations Unies, New York et Genève, 2012, pp. 1 105-108, www.unctad.org/rmt2011
22 «Maritime Transport Research 2011», Rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Nations Unies, New York et Genève, 2012, pp. 1 105-108, www.unctad.org/rmt2011
23 «Transport Accounts in 2012, Inland Freight Transport», références, juillet 2013, pp. 1 36-37, publication de la Commission générale du ministère de l’écologie, du développement durable et du développement durable, suivi et statistiques du ministère de l’énergie; http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/References/2013/cctn-2012-ed-2013/cctn-2012-rapport-ed-2013.pdf
24 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/References/2013/cctn-2012-ed-2013/cctn-2012-rapport-ed-2013.pdf

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