Le gaz naturel liquéfié, une voie prometteuse pour le transport maritime


L’utilisation de gaz naturel liquéfié sur les navires élimine pratiquement les émissions de soufre et de particules et réduit les oxydes d’azote * de plus de 80%. Il réduit également les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 20% * et a un potentiel beaucoup plus important de les réduire. C’est actuellement le seul carburant alternatif qui réduit à la fois les polluants locaux et les gaz à effet de serre (gaz à effet de serre), tous deux indissociables du respect de l’atmosphère.

L’Organisation maritime internationale (OMI) a fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions atmosphériques du secteur maritime, notamment une réduction d’au moins 50% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 et la neutralité carbone dès que possible. . Si l’objectif est commun, la voie qui permettra de l’atteindre doit continuer à être tracée, en tenant compte du degré de maturité technique des solutions proposées ainsi que des conditions économiques.

Compte tenu de la situation actuelle, de la situation dans 10 ans et de l’objectif dans 30 ans, le GNL est sans aucun doute une option efficace et prometteuse basée sur une analyse du cycle de vie qui évalue toutes les émissions atmosphériques. les navires naviguant à moyenne ou longue distance.

Convaincu ici, le GNL est le seul carburant alternatif déjà utilisé à grande échelle et disposant d’infrastructures de distribution évolutives et compétitives. Ce mois-ci en sont deux exemples: la livraison du plus grand navire GNL au monde et l’affrètement de Total, ainsi que la construction du premier Engie en 2017. Aucun autre carburant ne remplit simultanément tous ces critères. Les armateurs français sont bien conscients de ces caractéristiques et plus de 10% de la flotte battant pavillon français sera bientôt transportée par GNL.

A court terme: le GNL, une solution immédiatement disponible

Pour améliorer rapidement la qualité de l’air sur les côtes françaises, sans parler des îles, quelques mesures ciblées peuvent accélérer la transformation de la flotte. La refonte des navires en milieu de vie permet une action immédiate. Elle peut être réalisée sur des chantiers français et nécessite un accompagnement financier adapté.

Dans le cas de marchés publics autorisés par le règlement, tout appel d’offres nouveau ou renouvelé doit permettre de fixer des exigences de qualité de l’air. Par conséquent, les navires de soutien offshore, les remorqueurs ou les dragues utilisant du GNL seraient sans aucun doute les meilleurs fournisseurs dans de nombreux cas. Ces mesures permettront également d’accélérer le déploiement des infrastructures de distribution dans les ports, de réduire les coûts et de rendre les ports français plus attractifs.

À moyen terme: le GNL s’inscrit dans la voie de la réduction des émissions de gaz à effet de serre

D’ici 2030, la réduction des émissions de gaz à effet de serre doit être accélérée. D’ici là, le GNL peut être partiellement remplacé par du biométhane liquide (ou bio GNL) produit de manière durable à partir de déchets ou de résidus agricoles. Ce biodiesel au gaz naturel liquéfié a une très faible empreinte carbone et a un rôle de plus en plus important à jouer en raison du tonnage élevé des navires.

Entièrement compatible avec le GNL, bioGNL ne nécessite pas de modification de l’infrastructure de distribution ou des navires. Cependant, sa production est limitée en Europe et n’existe pas actuellement en France. Dans le cadre des appels à projets prévus par la loi sur la mobilité du biométhane non-réseau, il est nécessaire de démarrer rapidement la production française, qui soutiendra également les agriculteurs et les campagnes, notamment dans les zones non raccordées au gaz. Un objectif minimum de 10% de GNL dans le bunker français en 2030 est possible et réduirait d’autant les émissions de gaz à effet de serre.

À long terme: le gaz naturel liquéfié favorisera la neutralité carbone du transport maritime

Pour atteindre l’objectif de l’OMI et évoluer vers la neutralité carbone, l’ADEME a déjà identifié un certain nombre de façons de produire du méthane décarboné et elles représentent un gisement très important mais inexploité. Qu’il s’agisse de nouvelles ressources de biomasse telles que la culture d’algues, la gazéification hydrothermale et bien d’autres, ou la production de méthane synthétique à partir d’hydrogène, ces technologies nécessitent encore un développement important dans le but de réduire considérablement les coûts de production. Les premiers pilotes industriels ont déjà été construits (Jupiter 1000) et ouvrent des perspectives à long terme pour l’utilisation du GNL à bord des navires.

Le méthane ou l’e-méthane synthétique, comme le bio-GNL, est entièrement compatible avec le GNL, ce qui préserve les investissements antérieurs et évite les coûts de gaspillage. Il sera mis en place progressivement dès qu’il sera disponible. Pour y parvenir, certaines technologies importantes, dont la plupart ont déjà été identifiées (comme la capture directe du carbone, les procédés de méthane, etc.), doivent faire l’objet d’un ambitieux programme de R&D. La gestion de ces processus à l’aide de ressources locales favorise l’indépendance énergétique nationale. De nombreuses entreprises françaises sont prêtes à relever ce défi.

Le déploiement plus rapide du GNL sur les navires diminue

polluer les émissions de manière significative et sans délai, en commençant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’introduction progressive du BioGNL puis du méthane synthétique dans les installations existantes permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière continue et durable.

La modernisation de la flotte des chantiers navals français, l’ajout de biométhane dans le monde rural, une plus grande autonomie énergétique et la compétitivité du pavillon français sont donc mieux adaptés au respect de l’environnement.

Attendre une solution complète n’est pas une option, le GNL nous offre une voie prometteuse qui doit être prise en charge maintenant


* Le CGEDD: http://www.observatoire-transports.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2-_Philippe_Maler.pdf

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