Le retour du train de nuit en Europe


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François Lalande / Capitale

Autriche, Suède, France … Après le déplacement des trains à bas prix et à grande vitesse, les trains de nuit font un retour en Europe de l’Ouest. Le paradoxe à un moment où la pandémie de Covid-19 encourage les gens à ne pas rester trop longtemps dans un endroit fermé avec des étrangers. Ces dernières années, la société nationale autrichienne ÖBB est devenue le champion des trains de nuit, même en rachetant une opération dont la Deutsche Bahn allemande voulait se débarrasser afin de construire un réseau en Europe centrale. Il relie désormais Vienne à Bruxelles et vient d’acheter 20 nouveaux trains pour 500 millions d’euros dans le but d’aller plus loin d’ici fin 2024. «Alors je pourrai réaliser mon rêve d’aller à Paris», a récemment déclaré son patron Andreas Matthä au Frankfurter Allgemeine Zeitung.

« Nous voulons nous concentrer sur la construction du réseau de trains de nuit dans les prochaines années », a également déclaré le ministre autrichien de l’Environnement, Leonore Gewessler, à Kleine Zeitung. «Nous voulons renforcer ce rôle de pionnier», a-t-il ajouté fièrement, notant que Vienne est desservie par plus de trains de nuit que toute autre ville d’Europe. Autre modèle pour les trains de nuit: la Suède, le royaume «flygskam» – sentiment de culpabilité face aux effets environnementaux néfastes des voyages aériens. Le gouvernement vient d’y débloquer 400 millions SEK (39 millions d’euros) pour moderniser les connexions entre Stockholm, Hambourg et Malmö et Bruxelles d’ici l’été 2022. Stockholm veut être à la « pointe », espérant que cet investissement « fera l’école » ailleurs en Europe.

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En France, le 14 juillet, le président Emmanuel Macron a annoncé son intention de «développer massivement» les trains de nuit, ainsi que le fret ferroviaire et les petites lignes. Et le ministre des Transports Jean-Baptiste Diniamari a déjà annoncé la renaissance de deux lignes «d’ici 2022», à savoir Paris-Nice et Paris-Tarbes. Les liaisons de nuit ont été progressivement supprimées ces dernières années en France, victimes du développement du réseau TGV, de la suppression du service militaire, du manque d’investissements, des travaux, des grèves, des retards, du manque de confort. … et, bien sûr, la concurrence pour les vols bon marché. Le rapport a été presque complètement terminé en 2015 et a révélé que chaque passager avait payé plus de 100 € au contribuable. Cependant, deux itinéraires ont été retenus et sont jugés « nécessaires car il n’y a pas d’offre alternative suffisante pour ces zones »: de Paris à Briançon (Hautes-Alpes) et de Paris à Rodez, Latour-de-Carol (Pyrénées) -Orientales) et Cerbère (Pyrénées- orientales). Ils coûtent à l’Etat 20 millions d’euros par an, plus un budget de 30 millions d’euros pour la rénovation des trains.

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Une alternative écologique à l’avion

Mais dans toute l’Europe, la voix a changé dans la recherche d’alternatives écologiques aux avions en raison de l’urgence climatique. La société anonyme française SNCF, dont la direction vient de changer, connaît l’époque des sabotages des trains de nuit sabotés. « Je pense qu’il y a une réelle attente », a déclaré à l’AFP Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, en évoquant spécifiquement « la population jeune attentive au charbon » et prenant plus de temps pour voyager. «Mais nous ne devons pas simplement dire que nous voulons des trains de nuit, nous devons réinventer le marché», sans doute un nouveau type de train, a-t-il déclaré. « On ne peut plus refaire le train de nuit hier! »

«Le confort des trains de nuit n’est plus vraiment de mise à l’époque», a déclaré à l’AFP Guillaume Pepy, alors chef de la SNCF, l’an dernier. « Six compartiments pour coucher avec des personnes que vous ne connaissez pas ne sont plus standard. » ÖBB note également que, en raison du coronavirus, la demande des services privés, en particulier Vienne-Zurich, Vienne-Hambourg et Munich-Rome, est forte en été.

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