Philippe Delmas: « L’impasse climatique dans le transport aérien » – Economie


Depuis 1990, les émissions de CO2 par passager-kilomètre (PME) de l’aviation ont diminué de moitié. À cet égard, c’est l’une des industries les plus efficaces au monde. Cependant, le tonnage accordé a doublé car le nombre de passagers a été multiplié par 7 en 40 ans. Première entreprise européenne pas cher incarne ce paradoxe climatique: Ryanair a une gestion exemplaire de sa flotte et de ses vols – haute densité et remplissage le plus élevé au monde (95%) – mais c’est la compagnie la plus émettrice de CO2 en Europe après neuf électriciens charbon!

Les émissions de CO2 de l’aviation se situent entre l’Allemagne et le Japon, mais l’impact climatique des voies ne provoque qu’environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre (émissions de GES). l’altitude élevée est deux ou quatre fois supérieure au CO2. L’aviation est responsable d’environ 5% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, contre 7,5% pour l’UE dans son ensemble.

Avant la crise, l’organisation aérienne prévoyait une croissance de « seulement » 3,5% par an d’ici 2038, doublant à nouveau le trafic. Par conséquent, les émissions de l’aviation continueront d’augmenter, tandis que les émissions des autres secteurs diminueront. Il s’agit d’un problème politique majeur, notamment avec la libéralisation du transport aérien dans le cadre des accords de Kyoto et de Paris. L’industrie en est consciente et a pris des engagements par le biais de son organisme des Nations Unies, l’OACI, y compris des efforts pour réduire les émissions par PME et limiter les limites d’émission aux niveaux de 2020 (probablement 2019). Cela alignerait l’aviation sur les accords de Paris. Mais il y a lieu de douter …

Le remplissage des avions peut s’améliorer: il est passé de 75% en 2005 à 82% en 2018 dans le monde, mais pas cher sont 90%

Le progrès technique ne suffit pas

Les progrès sont lents mais stables depuis soixante ans. Il n’y a aucune raison de s’arrêter, mais aussi de passer à la vitesse supérieure: il n’y aura pas de révolution dans la propulsion, et si des avions plus efficaces peuvent être imaginés, leur impact diminuera d’ici 2050. Cependant, les progrès permettront de réduire encore de moitié les émissions par PME d’ici 2050. Par exemple, le remplissage des avions pourrait s’améliorer: de 75% en 2005 à 82% en 2018 en moyenne dans le monde, mais pas cher sont de 90%. De même, la gestion de flotte. En 2017, les émissions moyennes de Korean Air étaient de 171 g / pk, mais celles de Qantas, principalement long-courrier, 98 g.

Certains «biocarburants» réduisent les émissions de CO2 de 80% et sont déjà en production. Si les avions l’utilisaient uniquement, leurs émissions de CO2 diminueraient des deux tiers. Mais produire une telle quantité sans mettre l’accent sur les ressources agricoles est impossible à court terme, et la production mondiale actuelle équivaut à deux jours de consommation normale de Lufthansa. Cependant, ils peuvent être mélangés avec du kérosène et leur utilisation devrait augmenter après 2030.

La gestion du trafic est un outil efficace mais lent. Le programme européen sur ce sujet vise à réduire les émissions de 10%. Et c’est le seul moyen de réduire rapidement les émissions de CO2 à haute altitude. Mais des mesures efficaces sont radicales: réduire les vols de nuit, limiter les survols dans certaines zones, adapter chaque vol aux conditions atmosphériques, etc. Cela nécessite des changements politiques de grande envergure. Tout doit être fait.

Les mesures restrictives sont discutables

Même si ces objectifs sont supposés atteints, la croissance du trafic générera plus de CO2 et les mesures actuelles pour l’absorber seront inefficaces. En 2012, l’Union européenne a proposé d’étendre le marché des quotas d’émission (ETS) du secteur aux avions. En raison de la controverse internationale, l’UE s’est limitée aux vols intérieurs en Europe, qui ne représentent que 40% des émissions de CO2. De plus, 47% de ces appareils ETS sont gratuits. Le mécanisme de paiement ne s’applique donc qu’à 20% des émissions de CO2 de l’aviation européenne. En 2018, cela équivalait à 4 € pour un billet Rome-Oslo … L’allocation d’avions ETS se réduit – très lentement: le dernier sera émis en 2057!

L’industrie ayant refusé le système d’échange de droits d’émission, elle a proposé, par l’intermédiaire de l’OACI, des solutions portant uniquement le nom: les normes d’émission fixées à partir de 2028 sont déjà respectées par les avions récents. L’OACI a également proposé un outil pour compenser les émissions au-delà des émissions de 2020 (CORSIA). Sa présentation est «climat-correcte»: la compensation doit être complémentaire (c’est-à-dire que ces réductions ne se font pas sans CORSIA), permanente, elle ne doit pas être calculée ailleurs, elle doit être réaliste et vérifiable.

Cet outil est très limité. Il ne sera obligatoire qu’après 2027 et ne s’appliquera qu’aux vols internationaux, soit 60% des émissions. Il ne s’applique qu’à leur augmentation après 2020 et sans exception. En termes d’émissions totales réelles, la CORSIA ne compensera que 12% des émissions de CO2 de l’aviation en 2030, soit 4 à 6% de toutes ses émissions de gaz à effet de serre.

Il s’agit donc d’un mécanisme faible, mais aussi peu fiable. Il est basé sur l’instrument des Nations Unies, CER (Certified Emissions Reductions). CER signifie l’élimination d’une tonne de dioxyde de carbone dans les conditions notifiées par l’OACI à la CORSIA. L’ONU examine les projets soumis par les pays et leur montre que ces pays peuvent vendre ou utiliser pour réduire leurs émissions dans le cadre de l’Accord de Paris. Cependant, les programmes REC ont de sérieuses limites. Premièrement, ils sont distribués très facilement car les restrictions initiales à la conclusion d’un accord dans l’UE, l’ONU ou l’OACI sont très faibles. La Commission européenne a ensuite examiné 5 500 projets: 85% n’étaient pas supplémentaires et la plupart d’entre eux ne produisent pas les réductions de CO2 signalées. Enfin, un examen des rapports présentés par les principaux bénéficiaires de la CER montre que personne ne mentionne un double compte. L’OACI se veut sélective, mais cette exigence réduira le stock d’URCE éligible à environ 1,2 Go par tonne de CO2, tandis que l’aviation devra compenser 2,7 TJB d’ici 2035. Il enquête sur les compensations forestières, mais il est tellement méfiant que l’UE et l’ONU l’ont abandonné.

La réponse ne peut être que dans la facturation climatique. La taxe sur le carburant est nulle pour les vols internationaux, mais pour les vols intérieurs, en particulier aux États-Unis

Une autre économie

L’industrie prévoit une réduction de 2,8% des émissions de CO2 par an pour les PME entre 2020 et 2050. Si la croissance du trafic était nulle à partir de 2020, les émissions diminueraient à ce rythme, soit de 57% d’ici 2050. C’est le meilleur résultat technique possible aujourd’hui. Cependant, la croissance du trafic devrait se poursuivre, entraînant des émissions qui doivent être compensées. L’OACI estime qu’ils atteindront en moyenne 180 millions de tonnes par an d’ici 2035. Si cela signifie une augmentation du trafic limitée à 2% par an, une telle compensation est impossible à mettre en œuvre dans des circonstances sévères. En réalité, il n’y a pas de solutions techniques pour concilier les objectifs fixés par le GIEC pour 2050 avec la croissance du transport aérien, comme nous le savons depuis soixante ans.

La réponse ne peut être que dans la facturation climatique. La taxe sur le carburant est nulle pour les vols internationaux, mais pour les vols intérieurs, en particulier aux États-Unis. En Europe, l’application des mêmes taxes au kérosène qu’aux carburants diesel des camions réduirait le trafic de 10%. La TVA est incluse pour les vols intérieurs dans plusieurs pays, dont les États-Unis, le Japon et l’Allemagne (19%). La généralisation de ces derniers en Europe réduirait le trafic d’environ 18%. La Commission considère que ce type de mesure réduirait considérablement le trafic, aurait un impact sérieux sur le transport aérien, mais un impact macroéconomique négligeable. Ces ressources accéléreront le développement technologique et continueront de croître.

La question n’est donc pas technique, mais politique. Voyons si la crise actuelle n’est pas une opportunité unique. Avec un trafic tombant à presque zéro et pas une augmentation rapide, cela a maintenant du sens. Il s’agirait d’entamer le processus avec une fiscalité équitable qui aurait peu d’effet sur la réduction du trafic. En revanche, cela enverrait un signal de prix fort lorsque les entreprises ont l’intention de considérer leurs flottes, leurs connexions et leurs modèles économiques. Les États devraient aider à adapter la flotte, éliminer les distorsions de concurrence pas cher ou autres, et réduire certaines taxes aériennes. Fondamentalement, il s’agirait d’une réorganisation fiscale en faveur du climat. Le résultat est une baisse de la croissance du trafic, mais il est plus facile de prévoir à partir de zéro.

Le report de ces mesures signifie un nouveau choc pour l’industrie aéronautique lorsqu’elles sont lancées aujourd’hui, couvrant une grande partie du coût des mesures de soutien et envoyant un signal clair sur les conditions de poursuite du service. La France a lancé ce mouvement, qui ouvre de grands projets à l’industrie, comme l’a compris Airbus.

Cependant, la majeure partie du problème concerne les vols internationaux en dehors de l’Europe et des États-Unis, car c’est là que l’on observe la plus forte croissance du trafic, le plus grand impact des vols, qui a une forte part du trafic long-courrier et des pays les moins climatiquement actifs. Des réductions importantes des émissions à haute altitude ne peuvent être obtenues que par une gestion globale du trafic. L’imposition de ce besoin ne s’applique plus spécifiquement au transport aérien: il s’agit de notre maturité collective pour l’avenir de notre planète.

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