Un nouveau modèle de financement pour la construction des transports publics


Des restrictions permanentes à la mobilité, l’utilisation du télétravail, diverses initiatives pour limiter la congestion et la simple peur réduiront le transfert modal dans les transports publics.

Cela a un impact structurel durable sur au moins deux aspects clés du transport urbain: le comportement des abonnés et, plus généralement, le financement de la mobilité. Cette crise accélère vraiment un phénomène qui n’en était qu’à ses débuts: la fin de l’ordre de prépaiement. Et cette dynamique est bien sûr liée à la principale caractéristique de la mobilité: elle est variable.

Parce que nous ne faisons pas le même voyage tous les jours: un détour pour une course, un rendez-vous chez le médecin, des voyages pour aller chercher des enfants, mais pas les mercredis, les jours fériés, les événements inattendus, le télétravail de demain, ou plus généralement, la croissance de l’activité multi-sites. Pour répondre à ce besoin, le soi-disant Les formules de post-paiement sont de plus en plus courantes, permettant de voyager sur une certaine période et de facturer rétrospectivement en fonction de la consommation réelle. S’ils existent depuis longtemps, par exemple à Londres, le défi est de les rendre multimodaux.

Et la dernière violation, sans doute décisive, dans l’institution décennale représentée par l’ordonnance est le fruit de la loi d’orientation de la mobilité, promulguée en décembre 2019 et dont le règlement d’application vient d’être publié, créant un outil essentiel: le Paquet mobilité durable (FMD). La fièvre aphteuse enlève le meilleur atout de la commande: au moins 50% de la couverture exclusive de l’employeur. Désormais, il peut vous rembourser pour la semaine de janvier, la semaine du 2 février, car vous êtes parti en vacances, jusqu’au mois de mars, puis votre commande de vélo pour les beaux jours d’avril, sauf lorsqu’il pleut trop, si toujours en bus.

Quiconque gagne, un employé qui trouve la flexibilité nécessaire pour correspondre à son utilisation réelle du trafic, un employeur, se réjouit de la beauté de ses communications RSE au même coût, et même dans les modes de transport alternatifs, bénéficiera volontiers de ce soutien indirect pour gagner des clients. Tous sauf le CFO de l’autorité organisatrice.

Sans oublier le début de la crise économique et son impact significatif probable sur les tarifs, la perte de financement des passagers à court et moyen terme et, en tout cas, la fin du modèle d’ordre stable et prévisible, remettant en cause le modèle de financement des transports publics et sa pérennité.

Il y a plusieurs chansons à apprendre pour planifier l’équilibre de demain.

Le coût total du service de transport public doit être remis en question immédiatement. Par exemple, quelle est la portée des bus, du transport à la demande ou d’un espace de discussion organisé? Prise en compte de critères pertinents tels que la qualité de service, la satisfaction client. Quelle part de ces coûts les passagers devraient-ils couvrir? Surtout en faisant une grande logique de segment entre touristes et résidents, mono ou multimodal, très fidèle et moins fidèle…

Enfin, comment évaluer plus directement les externalités positives du transport partagé par rapport aux modes de transport individuels en termes de consommation d’espace public, de pollution, d’urbanisme et d’équilibre régional … et finalement qui devrait les payer? Cette crise déclenche également des réflexions sur la gratuité des transports (sachant que nous sommes à mi-chemin dans certaines communes) car le modèle s’avère de toute façon encore plus injuste (uniquement celles qui n’ont pas d’autre choix que « d’aller au transport pour y aller ») et avec trop peu de contribution des passagers.

En plus des contraintes opérationnelles majeures imposées par les exigences sanitaires des services de transport public, l’ensemble du modèle de financement doit être redéfini. Les pertes des opérateurs (SNCF, Keolis, RATP, Transdev) sont apparemment vagues, et on oublie vite le milliard de «perdus» lors des grèves de la SNCF. Mais les transports publics dans leur ensemble se trouvent dans une situation critique où il faut payer 75% ou 100% du service, ainsi que la dépréciation des investissements réalisés et nécessaires si le trafic est fortement réduit à court et moyen terme. Et la fin prévue de la commande prépayée, qui sera sans aucun doute suivie d’une amélioration du service passagers, quelle que soit la durée de la crise sanitaire actuelle et ses effets immédiats, nécessitera également la création de nouveaux modèles tarifaires.

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